PT.DIRGANTARA INDONESIA (INDONESIA AEROSPACE)

 

PT Dirgantara Indonesia / Indonesia Aerospace (IAE) adalah 

salah satu perusahaan kedirgantaraan pribumi di Asia dengan kompetensi inti dalam pesawat, pengembangan desain dan pembuatan pesawat komuter sipil dan militer daerah.
Sejak didirikan pada tahun 1976, perusahaan telah berhasil dieksploitasi kemampuannya sebagai industri manufaktur dan memiliki diversifikasi produk tidak hanya di bidang pesawat tetapi juga daerah lain seperti Teknologi Informasi, Otomotif, Maritim, Teknologi Simulasi, Turbin Industri, dan Teknik Layanan.
Di lini produksi, Dirgantara Indonesia telah memberikan lebih dari 300 unit pesawat helikopter &, sistem pertahanan, komponen pesawat dan layanan lainnya. Melalui pelaksanaan program restrukturisasi di awal tahun 2004, Dirgantara Indonesia saat ini didukung oleh 3,720 karyawan 9,670 sebelumnya, sedangkan unit bisnis 18, menjadi:

    * Pesawat (Pesawat & Helikopter)
    * Pesawat Jasa (Pemeliharaan, Overhaul, Perbaikan dan Perubahan)
    * Aerostructure (Parts & Komponen, Sub Sidang, Sidang Peralatan & Peralatan).
    * Engineering Services (Teknologi Komunikasi, Teknologi Simulator, Solusi Teknologi Informasi, Design Center)
Mudah-mudahan, industri pesawat terbang akan menjadi institusi bisnis yang efisien dan mudah beradaptasi. Dirgantara Indonesia meliputi area seluas 86,98 hektar bangunan. Kegiatan produksi perusahaan yang ditopang oleh 232 unit berbagai mesin dan peralatan. Selain itu, ada beberapa peralatan lain tersebar di berbagai lini perakitan, laboratorium, dan unit pelayanan & pemeliharaan.

Pesawat2 buatan PT.DI
Post by elangguntur on Apr 8, 2008, 2:37pm

bila dihitung dengan berdirinya IPTN (nurtanio) tahun 1976, maka 30 tahun lebih industri dirgantara ini berjalan, sudah banyak produk yang di hasilkan.

Tapi bila berbicara mengenai proyek2nya, yang jalan tak banyak, hingga kini yang tertinggal hanya 2, NC-212 dan segera membuat C-212 seri 400 dan CN-235.

Adapun proyek2 pesawat yang pernah di buat PT.DI (selain lisensi) adalah :
1. N-250 berlanjut dengan N-250R (tidak ada beritanya lagi)
2. N-2130 jet ( berhenti)
3. N-219 commuter aircraft (nunggu pemodal)
4. ATRA-90 pesawt jet 120 penumpang dengan mesin propfan bekerja sama dengan boeing-mbb (berhenti)
5. NMX, executive jet dengan pemodal aeronimbus (berhenti)
6. Belibis WiG 8 penumpang dengan BPPT (belum ada kelanjutan)
7. CN-235 Next G (sedang berjalan, syukur sampai produksi)

untuk helicopter:
1. BN-109 bekerja sama dengan MBB (kini eurocopter) 1986-1987 (berhenti).
2. NH-2 dan NH-5 tahun 1996 (berhenti)

 Pesawat Jet Tempur pertama buatan Indonesia senilai US$8 miliar

sumber : http://www.kaskus.us/showthread.php?t=3736371

PTDI garap proyek pesawat tempur US$8 miliar

T-50 Golden Eagle
BANDUNG (Bisnis.com): Di bidang penguasaan teknologi pesawat terbang, Indonesia telah terkenal sebagai satu-satunya negara di Asia Tenggara yang memproduksi dan mengembangkan pesawat sendiri. Walaupun di bidang pemasaran produksi pesawatnya sendiri harus kita akui kita masih kalah bila dibandingkan dengan Brazil, yang mengembangkan EMBRAER dan memasarkannya ke seluruh dunia.

Akan tetapi, beberapa tahun belakangan ini, beberapa negara mulai mengalihkan perhatiannya ke pesawat buatan Indonesia, sebut saja Malaysia, Pakistan, UAE, Philipina, dan Korea Utara, serta beberapa negara lainnya. CN-235 tampaknya akan mendapatkan pangsa pasar yang lebih luas di beberapa tahun kedepan setelah lebih banyak negara yang sadar akan kehandalannya. Malaysia sendiri berencana memesan 4 pesawat tambahan untuk menambah jumlah pesawat CN-235 yang sudah mereka miliki (source)


Anda pasti berfikir, dengan semua kapasitas dan teknologi yang dimiliki Indonesia, kenapa sampai sekarang Indonesia belum membuat Jet tempur ?
PT Dirgantara Indonesia (PTDI) akhirnya siap berkerja sama dengan Korea Selatan mengerjakan proyek pengembangan model pesawat tempur senilai US$8 miliar yang ditawarkan pemerintah negara tersebut kepada Indonesia.
Direktur Integrasi Pesawat PT DI Budiwuraskito mengemukakan sejumlah sarana dan prasarana yang dimiliki badan usaha milik negara (BUMN) tersebut mampu mengerjakan pesawat tempur sejenis T-50 Golden Eagle yang merupakan pengembangan pesawat oleh Korea Selatan-Amerika Serikat.
“Kalau memroduksi sendiri [pesawat tempur] belum bisa, tetapi kalau bergabung dengan Korea Selatan bisa terlaksana,” katanya kemarin.
PT DI memiliki pengalaman dalam bidang kualifikasi dan sertifikasi dalam memproduksi pesawat-pesawat yang berkecepatan rendah seperti CN-235.
Sementara itu, Korea Selatan berpengalaman dalam memroduksi pesawat berkecepatan tinggi atau melebihi kecepatan suara (1 mach) T-50 Golden Eagle.
“PT DI memiliki lahan, laboratorium, ruang perakitan, sumber daya manusia, dan lain-lain. Jadi sebetulnya tinggal penggabungan teknologi saja,” katanya.
Budi mengatakan pengembangan dan pembangunan model pesawat yang ditawarkan Korea Selatan baru untuk jenis tempur (fighter), sementara pengembangan model pesawat jenis lainnya seperti jenis stealth (siluman), belum masuk program.
Dia menilai kerja sama pengembangan pesawat tempur kemungkinan bisa diwujudkan pada tahun ini setelah pemerintah Korea Selatan memberikan lampu hijau atas program kerja sama. “Pemerintah Korea Selatan tinggal menunggu persetujuan parlemennya dalam program pengembangan pesawat ini,” katanya.

PT DI Akan Membuat 50 Pesawat Tempur untuk TNI-AU

---

F/A-50-pesawat tempur rancangan Korsel (hasil pengembangan dari T-50 Golden Eagle bersama Lockheed Martin) yang membutuhkan mitra pengembangan dari negara lain (photo : KDN)
Upaya PT Dirgantara Indonesia Bertahan di Industri Pesawat Terbang

Bangkit Lewat Ketiak Sayap Airbus

Dalam beberapa kesempatan, Prof Dr Ing Bacharuddin Jusuf Habibie mengaku sangat kecewa melihat nasib PT Dirgantara Indonesia. Sebab, industri pesawat terbang yang dirintisnya itu kini jalan di tempat. Bagaimana kondisinya sekarang?
---
" KITA pernah mengembangkan sendiri pesawat terbang CN-235 dan N-250 untuk membuktikan bahwa SDM Indonesia mampu menguasai dan mengembangkan teknologi secanggih apa pun. Di mana itu semua sekarang?" tegas B.J. Habibie, mantan presiden RI, di depan peserta kuliah umum bertema Filsafat dan Teknologi untuk Pembangunan di Balai Sidang Universitas Indonesia (UI), Depok, Jumat lalu (12/3).

Ya, PT Dirgantara Indonesia (PT DI) memang tidak bisa dibandingkan dengan ketika perusahaan itu masih bernama Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN) dan Habibie masih menjabat presiden direktur. Saat itu IPTN memiliki 16 ribu karyawan. Kompleks gedung IPTN di kawasan Jalan Pajajaran, Bandung, berdiri megah, menempati lahan seluas 83 hektare.

Yang paling laris adalah pesawat CN-235. Pesawat berkapasitas 35 sampai 40 orang itu paling banyak diorder dari dalam negeri maupun luar negeri. Selain itu, ada pesawat C-212 (kapasitas 19-24 orang). Produk chopper alias helikopter juga tak mau kalah. Ada NBO-105, NAS-332 Super Puma, NBell-412, dan sebagainya. Semua produk burung besi tersebut begitu membanggakan bangsa saat itu.

Namun, persoalan muncul saat krisis ekonomi menggebuk Indonesia pada 1998. Ketika itu, PT DI yang bernama Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) mendapat order membuat pesawat N-250 dari luar negeri. Pesawat terbang ini berkapasitas 50 hingga 64 orang. Sebuah kapasitas ideal untuk penerbangan komersial domestik. Umumnya pesawat domestik di tanah air saat ini menggunakan pesawat dari kelas yang tak jauh berbeda dari N-250.

PT DI menerima pesanan 120 pesawat. Ongkos proyek yang disepakati USD 1,2 milliar. PT DI langsung tancap gas. Ribuan karyawan direkrut. Mesin-mesin pembuat komponen didatangkan. ''Kami berupaya keras menyelesaikan proyek itu sesuai target,'' tutur Direktur Integrasi Pesawat PT DI Budiwuraskito saat ditemui Jawa Pos di Bandung pekan lalu.

Namun, PT DI harus menelan pil pahit. Pemulihan krisis ekonomi bersama International Monetary Fund alias IMF mengharuskan Indonesia menerima sejumlah kesepakatan. Salah satunya, Indonesia tak boleh lagi berdagang pesawat. ''Itu benar-benar memukul kami,'' kata Budiwuraskito, pria Semarang ini.

Padahal, kata Budi, PT DI telanjur merekrut banyak karyawan. Sejumlah teknologi dan peralatan sudah didatangkan. Semua siap produksi. Pesawat contoh bahkan sudah jadi, sudah bisa terbang, dan siap dijual. Tinggal menunggu proses sertifikasi penerbangan. ''Nggak tahu, mungkin ada negara yang takut tersaingi kalau Indonesia bikin pesawat,'' ujarnya mengingat sejarah kelam PT DI itu.

Bayangan menerima duit gede USD 1,2 milliar menguap. Malah, PT DI harus memikirkan cara menghidupi karyawan yang telanjur direkrut. Proyek memang batal, tapi orang-orang yang hidup dari PT DI juga tetap harus dikasih makan. ''Akhirnya, mau tidak mau, kami mem-PHK karyawan secara baik-baik,'' katanya.

Pada 2003, PT DI memutus kerja sembilan ribu lebih karyawan. Jumlah itu terus bertambah. Dari 16 ribu pekerja, PT DI hanya menyisakan tiga ribu pekerja. Baik di bagian produksi maupun manajemen. Kondisi itu semakin membuat PT DI terpuruk. Apalagi, tak ada lagi order pesawat yang datang. Roda perusahaan pun tak berjalan.

Namun, PT DI berupaya mempertahankan diri. Semua pasar yang bisa menghasilkan duit disasar. Mulai pembuatan komponen pesawat hingga industri rumah tangga seperti pembuatan sendok, garpu, dan sejenisnya. Salah satunya membuat alat pencetak panci.
''Pabrik-pabrik pembuat panci itu kan perlu alat pencetak. Biasanya mereka impor dari luar negeri. Mengapa harus impor kalau bisa kita bikinin. Dan, itu lumayan untuk membuat roda perusahaan berjalan,'' kata Budi. Tapi, urusan panci itu tak banyak membantu. Pada 2007, BUMN yang didirikan pada 26 April 1976 itu dinyatakan pailit alias bangkrut.
***
PT DI tak lantas almarhum. Pemerintah masih punya keinginan mengembangkannya meski modal yang diberikan tak terlalu deras. Dan, kendati sudah dinyatakan pailit, masih ada rekanan dari mancanegara yang percaya akan kualitas produk PT DI.

Salah satunya British Aerospace (BAE). PT DI mendapat order sebagai subkontrak sayap pesawat Airbus A380 dari pabrik burung besi asal Inggris itu. Juga ada order dari dua negara Timur Tengah enam pesawat jenis N-2130. Apalagi, Indonesia sudah menceraikan IMF. Artinya, PT DI sudah leluasa berdagang pesawat.

Budi menuturkan, order enam pesawat itulah yang bisa dibilang ''menyelamatkan'' PT DI saat itu. Laba dari pesanan itu digunakan sebagai modal pengembangan. Selain itu, PT DI semakin fokus menggarap pasar komponen dan bagian-bagian pesawat dengan menjadi subkontrak atau offset program. Antara lain bagian inboard outer fixed leading edge (IOFLE) dan drive rib alias ''ketiak'' sayap milik Airbus A380.

Airbus A380 adalah pesawat bikinan Airbus SAS (Prancis) yang sudah kondang di jagat dirgantara. Pesawat ini biasanya digunakan untuk penerbangan internasional lintas benua dengan muatan 500 hingga 800 penumpang. ''Kita mencoba meraih untung dengan menjadi subkontrak dari pemain besar,'' kata Budi.

Kondisi PT DI terus membaik. Dalam waktu dekat mereka akan memproduksi pesawat tempur dengan dana urunan bersama pemerintah Korea Selatan (Korsel) sebesar USD 8 milliar. Indonesia menyumbang USD 2 milliar, sedangkan pemerintah Korsel USD 6 milliar. ''Tapi, untuk Indonesia itu akan kita konversikan dalam bentuk tenaga, teknologi, dan pengembangan pesawat tersebut,'' katanya.

Kemampuannya tak jauh berbeda dengan F-16 Fightning Falcon, pesawat tempur kondang buatan Amerika Serikat yang digunakan 24 negara di dunia. Rinciannya, 200 unit untuk Korsel dan 50 untuk Indonesia. ''Proyek ini memakan waktu sampai tujuh tahun,'' kata Budi.

Selain itu, order dari Timur Tengah terus berdatangan. Sejumlah negara memesan CN-235 untuk pesawat pengawas pantai, pengangkut personel militer, dan pemantau perbatasan. Dari dalam negeri, Kementerian Pertahanan (Kemhan) juga memesan enam unit helikopter dan Badan SAR Nasional (Basarnas) empat unit.

Budi mengakui, tren industri dirgantara di Indonesia terus naik kendati perlahan. Paling tidak, tujuh tahun ke depan, PT DI bisa meraup laba yang lumayan dari membuat pesawat. Sebenarnya, kata Budi, keuntungan itu bisa didongkrak bila ada keberanian mencari pinjaman. Tapi, itu bakal sulit. ''Tidak banyak bank yang mau. Sebab, risikonya terlalu tinggi. Padahal, semakin tinggi risiko, janji revenue juga besar,'' kata Budi yang lulusan Teknik Penerbangan, Institut Teknologi Bandung (ITB), dan menyelesaikan gelar MBA di Belanda itu.

Strategi pengembangan PT DI saat ini, kata Budi, tak bisa terlalu ekspansif. PT DI memilih berjalan perlahan dengan memanfaatkan margin keuntungan sebagai modal pengembangan. ''Begini saja, lebih aman,'' kata Budi lantas tersenyum.

CN-235
CN-235 ASW/ASuW MPA milik Angkatan Laut Turki
Tipe	pesawat angkut
Produsen	Dirgantara Indonesia/EADS-CASA
Perancang	Dirgantara Indonesia/EADS-CASA
Terbang perdana	1983
Diperkenalkan	1 Maret 1988 oleh Merpati Nusantara
Status	Operasional
Pengguna	TNI AU dan Angkatan Udara Spanyol Penjaga Pantai Amerika Serikat TNI AU Angkatan Udara Spanyol Angkatan Udara Kerajaan Thailand Tentera Udara Diraja Malaysia Tentera Udara Diraja Bruney Angkatan Udara Pakistan Angkatan Udara Afrika Selatan Angkatan Udara Turki Angkatan Laut Turki
Harga satuan	$ 10.000.000
Varian	C-144,CASA C-295

CASA CN-235M-100 milik Angkatan Udara Spanyol

CN-235 adalah sebuah pesawat angkut turboprop kelas menengah bermesin dua. Pesawat ini dirancang bersama antara IPTN Indonesia dan CASA Spanyol. Pesawat ini saat ini menjadi pesawat paling sukses pemasarannya dikelasnya.

Daftar isi 1 Sejarah 2 Varian : 2.1 PT.Dirgantara Indonesia : 2.2 EADS CASA : 3 Spesifikasi (CN-235-100/110) 3.1 Karakteristik Umum 3.2 Kemampuan 4 Operator Militer 5 Info Terkait 5.1 Sequence 5.2 Pesawat Sekelas: 6 Referensi 7 Album 8 Pranala luar

Sejarah

CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerja sama antara IPTN atau Industri Pesawat Terbang Indonesia (sekarang PT.DI) dengan CASA dari Spanyol. Kerja sama kedua negara dimulai sejak tahun 1980 dan purwarupa milik Spanyol pertama kali terbang pada tanggal 11 November 1983, sedangkan purwarupa milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30 Desember 1983. Produksi di kedua negara di mulai pada tanggal Desember 1986. Varian pertama adalah CN-235 Series 10 dan varian peningkatan CN-235 Seri 100/110 yang menggunakan dua mesin General Electric CT7-9C berdaya 1750 shp bukan jenis CT7-7A berdaya 1700 shp pada model sebelumnya.

PT.Dirgantara Indonesia :

• CN-235-10 :
  Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A
• CN-235-110 :
  Secara umum sama dg seri 10 tetapi menggunakan mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru ,mempunyai sistem kelistrikan, peringatan dan lingkungan yang lebih maju dibanding seri 100 milik CASA.
• CN-235-220 :
  Versi Pengembangan. Pembentukan kembali struktur untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengambangan aerodinamik pada tepi depan sayap sayap dan kemudi belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan dan penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum (MTOW=Maximum Take Off Weight)
• CN-235 MPA :
  Versi Patroli Maritim, dilengkapi dengan sistem navigasi, komunikasi dan misi ( mulai mendekati fase operasional dan hadir dalam singapore airshow 2008 ). Pada Desember 2009 diumumkan bahwa TNI AL membeli 3 unit CN-235 MPA sebagai baguian dari rencana memiliki 6 buah pesawat MPA sampai tahun 2014. CN-235 MPA menggunakan sistem Thales AMASCOS, radar pencari Thales/EADS Ocean Master Mk II , Penjejak panas (thermal imaging) dari Thales, Elettronica ALR 733 radar warning receiver dan CAE's AN/ASQ-508 magnetic anomaly detection system. Pesawat ini juga akan mengakomodasi Rudal Exocet MBDA AM-39 atau torpedo ringan Raytheon Mk 46.^[1]

• CN235-330 Phoenix :
  Modifikasi dari seri 220, ditawarkan IPTN ( dengan avionik Honeywell baru, EW system ARL-2002 dan 16.800 kg MTOW ) kepada Royal Australian Air Force untuk Project Air 5190 tactical airlift requirement, tapi dibatalkan karena masalah keuangan pada tahun 1998

EADS CASA :

• CN-235-10 :
  Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A
• CN-235-100 :
  Secara umum sama dengan seri 10 tetapi menggunakan mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru
• CN-235-200 :
  Versi Pengembangan dengan pembentukan kembali struktur pesawat untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengambangan aerodinamik pada tepi depan sayap dan kemudi belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan serta penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum
• CN-235-300 :
  Modifikasi CASA pada seri 200,dengan avionik Honeywell. Kelebihan lain termasuk pengembangan sistem tekanan dan fasilitas instalasi opsional roda depan ganda.
• CN-235 ASW/ASuW/MPA :
  Versi Maritim
• C-295 :
  Versi dengan badan lebih panjang, beban 50% lebih banyak dan mesin baru PW127G.

Spesifikasi (CN-235-100/110)

CT7 / T700 General Electric

Karakteristik Umum

• Kru: 2(dua) pilots
• Kapasitas: sampai 45 penumpang
• Panjang: 21.40 m (70 ft 3 in)
• Bentang sayap: 25.81 m (84 ft 8 in)
• Tinggi: 8.18 m (26 ft 10 in)
• Area sayap: 59.1 m² (636 ft²)
• Berat Kosong: 9,800 kg (21,605 lb)
• Berat Isi: 15,500 kg (16,500 kg Military load) ( lb)
• Maksimum takeoff: 15,100 kg (33,290 lb)
• Tenaga Penggerak: 2× General Electric CT79C turboprops, 1,395 kW (1,850 bhp) each

CASA C 212

C-212
C-212
Tipe	Pesawat pengangkut
Produsen	PT. Dirgantara Indonesia dan EADS-CASA
Perancang	CASA
Terbang perdana	26 Maret 1971
Pengguna	Angkatan Udara Portugal TNI AL Angkatan Udara Spanyol Angkatan Udara Polandia

CASA C-212 Aviocar adalah sebuah pesawat berukuran sedang bermesin turboprop yang dirancang dan diproduksi di Spanyol untuk kegunaan sipil dan militer. Pesawat jenis ini juga telah diproduksi di Indonesia di bawah lisensi oleh PT. Dirgantara Indonesia. Bahkan pada bulan Januari 2008, EADS CASA memutuskan untuk memindahkan seluruh fasilitas produksi C-212 ke PT. Dirgantara Indonesia di Bandung.[1] PT. Dirgantara Indonesia adalah satu-satunya perusahaan pesawat yang mempunyai lisensi untuk membuat pesawat jenis ini di luar pabrik pembuat utamanya.

Sejarah

Pada akhir 1960-an, Angkatan Udara Spanyol masih mengoperasikan pesawat kuno Junkers Ju 52 dan Douglas C-47. CASA merancang C-212 sebagai alternatif modern, prototipe pertama terbang pada 26 Maret 1971. Pada 1974, Angakatan Udara Spanyol memutuskan untuk membeli C-212 untuk memordenisasi armadanya.
Ketika maskapai penerbangan sipil melihat keberhasilan tipe ini pada operasi militer, CASA membuat versi komersial sipil yang dikirim pertama kali pada bulan Juli 1975. Sampai 2006 masih tercatat beberapa pesawat ini masih operasional di seluruh dunia termasuk Merpati Nusantara Airlines untuk jalur perintis di Timur Indonesia.

Spesifikasi (Seri 300M)

Ciri-ciri umum

• Kru: Dua pilot
• Kapasitas: sampai 20 pasukan, 12 liter, atau kargo 2.820 kg
• Panjang: 16,15 m
• Bentang sayap: 20,28 m
• Tinggi: 6,60 m
• Area sayap: 41 m²
• Berat kosong: 4.400 kg
• Berat isi: kg ( kg)
• Maksimum Takeoff (MTOW): 8.000 kg
• Tenaga Penggerak: 2x Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, masing-masing 690 kW (925 shp)

Performa

• Kecepatan maksimal: 370 km/j (230 mpj)
• Jarak: 1.433 km (895 mil)
• Ketinggian maksimal: 7.925 m (26.000 kaki)
• Daya tanjak: 497 m/menit (1.630 kaki/menit)
• Wing loading: kg/m² ( lb/kaki²)
• Power/berat: kW/kg ( hp/lb)

Persenjataan

• Sampai 500 kg (1.100 lb) senjata pada 2 cantelan. Biasanya, pod senapan mesin atau peluncur roket.

Kemampuan

• Kecepatan Maksimum: 509 km/j (317 mpj)
• Jarak: 796 km (496 mil)
• Ketinggian Maks: m ( ft)
• Daya Menanjak: 542 m/min (1,780 ft/min)
• Beban Sayap Maks: kg/m² ( lb/ft²)
• Power/berat: kW/kg ( hp/lb)

N-250

N-250 "Gatotkaca"
Tipe	Transpor Sipil
Produsen	IPTN/PT Dirgantara Indonesia
Perancang	IPTN
Terbang perdana	10 Agustus 1995
Diperkenalkan	1989
Status	prototipe
Jumlah produksi	2 (1 sudah terbang , 1 belum selesai)

Pesawat N-250 adalah pesawat regional komuter turboprop rancangan asli IPTN (Sekarang PT Dirgantara Indonesia,PT DI, Indonesian Aerospace), Indonesia. Menggunakan kode N yang berarti Nusantara menunjukkan bahwa desain, produksi dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia atau bahkan Nurtanio, yang merupakan pendiri dan perintis industri penerbangan di Indonesia. berbeda dengan pesawat sebelumnya seperti CN-235 dimana kode CN menunjukkan CASA-Nusantara atau CASA-Nurtanio, yang berarti pesawat itu dikerjakan secara patungan antara perusahaan CASA Spanyol dengan IPTN. Pesawat ini diberi nama gatotkoco (Gatotkaca).
Pesawat ini merupakan primadona IPTN dalam usaha merebut pasar di kelas 50-70 penumpang dengan keunggulan yang dimiliki di kelasnya (saat diluncurkan pada tahun 1995). Menjadi bintang pameran pada saat Indonesian Air Show 1996 di Cengkareng. Namun akhirnya pesawat ini dihentikan produksinya setelah krisis ekonomi 1997. Rencananya program N-250 akan dibangun kembali oleh B.J. Habibie setelah mendapatkan persetujuan dari Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan perubahan di Indonesia yang dianggap demokratis. Namun untuk mengurangi biaya produksi dan meningkatkan daya saing harga di pasar internasional, beberapa performa yang dimilikinya dikurangi seperti penurunan kapasitas mesin,dan direncanakan dihilangkannya Sistem fly-by wire.
Pertimbangan B.J. Habibie untuk memproduksi pesawat itu (sekalipun sekarang dia bukan direktur IPTN) adalah diantaranya karena salah satu pesawat saingannya Fokker F-50 sudah tidak diproduksi lagi sejak keluaran perdananya 1985, karena perusahaan industrinya, Fokker Aviation di Belanda dinyatakan gulung tikar pada tahun 1996.

Performa Pesawat

Gambar tiga sisi N-250

Pesawat ini menggunakan mesin turboprop 2439 KW dari Allison AE 2100 C buatan perusahaan Allison. Pesawat berbaling baling 6 bilah ini mampu terbang dengan kecepatan maksimal 610 km/jam (330 mil/jam) dan kecepatan ekonomis 555 km/jam yang merupakan kecepatan tertinggi di kelas turprop 50 penumpang. Ketinggian operasi 25.000 kaki (7620 meter) dengan daya jelajah 1480 km. (Pada pesawat baru, kapasitas mesin akan diturunkan yang akan menurunkan performa).

Berat dan Dimensi

• Rentang Sayap : 28 meter
• Panjang badan pesawat : 26,30 meter
• Tinggi : 8,37 meter
• Berat kosong : 13.665 kg
• Berat maksimum saat take-off (lepas landas) : 22.000 kg

(Meski mesin N 250 diturunkan kemampuannya, dimensi tidak akan diubah)

Sejarah

Rencana pengembangan N-250 pertama kali diungkap PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace) pada Paris Air Show 1989. Pembuatan prototipe pesawat ini dengan teknologi fly by wire pertama di dunia dimulai pada tahun 1992. Pesawat pertama (PA 1, 50 penumpang) terbang selama 55 menit pada tanggal 10 Agustus 1995. Sedangkan PA2 (N250-100,68 penumpang) sedang dalam proses pembuatan.
Saingan pesawat ini adalah ATR 42-500, Fokker F-50 dan Dash 8-300.

N-2130
Tipe	Transpor Sipil
Produsen	IPTN/PT Dirgantara Indonesia
Perancang	IPTN
Terbang perdana	Belum Terbang
Diperkenalkan	10 November 1995
Status	prototipe
Jumlah produksi	Belum pernah dibuat (karena Krisis Moneter 1997)

Pesawat N-2130 adalah pesawat jet komuter berkapasitas 80-130 penumpang rancangan asli IPTN (Sekarang PT Dirgantara Indonesia,PT DI, Indonesian Aerospace), Indonesia. Menggunakan kode N yang berarti Nusantara menunjukkan bahwa desain, produksi dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia atau bahkan Nurtanio, yang merupakan pendiri dan perintis industri penerbangan di Indonesia.

Sejarah

Pada 10 November 1995, bertepatan dengan terbang perdana N-250, Presiden Soeharto mengumumkan proyek N-2130. Soeharto mengajak rakyat Indonesia untuk menjadikan proyek N-2130 sebagai proyek nasional. N-2130 yang diperkirakan akan menelan dana dua milyar dollar AS itu, tandasnya, akan dibuat secara gotong-royong melalui penjualan dua juta lembar saham dengan harga pecahan 1.000 dollar AS. Untuk itu dibentuklah perusahaan PT Dua Satu Tiga Puluh (PT DSTP) untuk melaksanakan proyek besar ini.
Saat badai krisis moneter 1997 menerpa Indonesia, PT DSTP limbung. Setahun kemudian akibat adanya ketidakstabilan politik dan penyimpangan pendanaan, mayoritas pemegang saham melalui RUPSLB (Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa) 15 Desember 1998 meminta PT DSTP untuk melikuidasi diri.
Untuk preliminary design pesawat ini, IPTN telah mengeluarkan tenaga, pikiran, dan uang yang tak kecil. Dana yang telah dikeluarkan lebih dari 70 juta dollar AS yang sesuai keputusan RUPSLB, dana bagi ini selanjutnya dianggap sunk-cost.
Seluruh kekayaan perseroan selanjutnya diaudit dimana hasil disampaikan kepada Bapepam tanggal 22 April 1999 dan diumumkan lewat media massa. Pembayaran hasil likuidasi kepada para pemegang sahamnya sendiri kemudian dilakukan bertahap mulai 9 Agustus hingga 15 Oktober 1999.

Spesifikasi Pesawat

Pada saat konsep desain, N-2130 dipertimbangkan untuk 80, 100 atau 130 penumpang. Pesawat ini dilengkapi dengan teknologi canggih advanced fly-by-wire system.

	DIMENSI	80 pax	100 pax	130 pax
	Sayap: Luas (m²) Rentang (m) Aspect Ratio Sweepback (0.25°)	102.80 28.95 8.20 24.30	102.80 28.95 8.20 24.30	102.80 28.95 8.20 24.30
	Panjang total (m)	27.23	29.65	33.37
	Diameter fuselage	3.91	3.91	3.91
	Berat Berat Take-Off Max. (kg) Berat Landing Max. (kg) Beban angkut (Payload) Max. (kg)	43.500 40.000 10.500	49.000 45.000 12.300	55.800 51.000 15.300
	Mesin High By-Pass Ratio Turbofan Engine Sea Level Static Thrust (kN)	2 x 75	2 x 82	2 x 97.5

N-219

N-219
Model N-219 di Dirgantara Indonesia
Tipe	pesawat angkut
Produsen	Dirgantara Indonesia
Perancang	Dirgantara Indonesia
Terbang perdana	Maret 2010
Status	Tahap Ujicoba
Harga satuan	$ 4.000.000
Acuan dasar	NC-212

N-219 adalah pesawat generasi baru, yang dirancang oleh Dirgantara Indonesia dengan multi sejati multi misi dan tujuan di daerah-daerah terpencil. N-219 menggabungkan teknologi sistem pesawat yang paling modern dan canggih dengan mencoba dan terbukti semua logam konstruksi pesawat terbang. N-219 memiliki volume kabin terbesar di kelasnya dan pintu fleksibel efisiensi sistem yang akan digunakan dalam misi multi transportasi penumpang dan kargo. N-219 akan melakukan uji terbang di laboratorium uji terowongan angin pada bulan Maret 2010 nanti. Pesawat N219 baru akan bisa diserahkan kepada kostumer pertamanya untuk diterbangkan sekira tiga tahun atau empat tahun lagi. N-219 merupakan pengembangan dari NC-212.

Fitur Utama

• Multi Purpose, dapat dikonfigurasi ulang
• 19 Penumpang, tiga sejajar
• Campuran kargo penumpang
• Kinerja STOL
• Biaya operasional rendah

Kinerja

• Kecepatan jelajah maksimum: 213 KTS (395 km / jam)
• Economical cruise speed: 190 KTS (352 km / jam)
• Maksimum feri kisaran: 1.580 Nm
• Take-off jarak (35 ft halangan): 465 m, ISA, SL
• Landing jarak (50 ft halangan): 510 m, ISA, SL
• Kecepatan stall: 73 KTS
• Maximum take-off weight: 7.270 kg (16,000 lbs)
• Maksimum payload: 2.500 kg (5.511 lb)
• Tingkat panjat 2.300 ft / min semua operasi mesin
• Range: 600 Nm

 NBELL 142

 NBELL-412 adalah ukuran medium 15-tempat helikopter turbin bertenaga menggabungkan sistem rotor berbilah empat.
Sistem Rotor izin operasi canggih yang dirancang halus dan tenang dengan canggih untuk dapat terbang pada kecepatan tinggi.
Yang 412 standar bersertifikat sesuai dengan FAA-FAR Part-29 Transportasi Kategori helikopter, dan memenuhi syarat untuk siang atau malam di bawah operasi kondisi penerbangan visual.
Dengan kecepatan jelajah dari 130 knot dan jarak hingga 402 mil laut, yang NBELL-412 akan menjadi pesawat sangat diinginkan untuk misi transportasi, penyediaan konsumsi, bahan bakar cepat dan efisien, handal, biaya operasi rendah langsung, sebagai prioritas yang rendah risiko desain : Tinggi keselamatan, Pemeliharaan Rendah, ketersediaan tinggi dan Biaya Rendah Operasi.
Dengan lebih dari £ 5.405 (2.452 kilogram) kapasitas menggunakan load internal ditambah kabin dengan pintu lebar untuk memuat mudah membuat ideal NBELL-412 untuk tugas konstruksi medan kasar, dan untuk menyediakan pekerjaan daerah situs remote. Untuk fleksibilitas kerja meningkat penanganan, hal yang luar biasa meningkatkan panas tinggi ketinggian karakteristik operasi.

PERFORMANCE Conditions : Standard Day

Hovering Ceiling (TOP Capability) :    - IGE Standard Day 10,200 ft    - Standard Day + 20 degree C 6,200 ft    - OGE Standard Day 5,200 ft Service Ceiling (OEI, 30 Minute Power) 6,800 ft Max. Continuous Cruise TAS (Sea Level) 122 kts Max. Continuous Cruise TAS (5,000 ft) 124 kts Long Range Cruise Speed, 5,000 ft (avg) 130 kts Range @ LRC Speed, No Reserve (5,000 ft) 402 nm

WEIGHT

Take off Gross Weight 11,900 lbs VFR Standard Configuration Weight 6,505 lbs IFR Standard Configuration Weight 6,616 lbs Normal Gross Weight 11,900 lbs External Load Gross Weight 11,900 lbs VFR Standard Configuration Useful Load    (Gross Wt Standard Configuration Wt) 5,395 lbs IFR Standard Configuration Useful Load    (Gross Wt Standard Configuration Wt) 5,284 lbs Maximum External Load (Hook Capacity 5,000 lbs) 4,500 lbs

NBO–105 CB/S

PERFORMANCE Base on standard day conditions (ISA), Gross weight : 2,300 kg (5,070 lb)

Maximum Speed Vne at SL 270 km/h 145 kts Maximum Cruising Speed at SL 242 km/h 131 kts Rate of Climb at SL (MCP) 8,7 m/sec 1,713 ft/min Hover Ceiling, IGE (TOP)    no wind (3 ft AGL ) 2,682 m 8,800 ft Hover Ceiling, OGE (TOP) 1,981 m 6,500 ft Max. Operating Altitude    Capacity at SL (no reserve) 565 km 305 nm Endurance (Standard fuel, no reserve) 3.5 h Max. Operating Altitude 5,182 m 17,000 ft

MCP : Maximum Continuous Power
TOP : Take Off Power

WEIGHT NBO-105 CB NBO-105 CBS

Weight Empty Weight (basic version) 1,277 kg 2,8152.2 lbs 1,301 kg 2,868 lbs Max. Take Off Weight 2,500 kg 5,511 lbs 2,500 kg 5,511 lbs Standard Weight Empty (wet) incll, lubricants, hydraulic fluids and unusable fuel 1,227 kg 2,705 lbs 1,248 kg 2,751 lbs Operational Empty Weight (Basic version wet) 1,354 kg 2,985 lbs 1,378 kg 3,037 lbs Max. Standard Fuel 456 kg 1,005.3 lbs 456 kg 1,005.3 lbs Payload 690 kg 1,521.1 lbs 666 kg 1,468 lbs

NAS-332



PERFORMANCE
Performance on 2 engine

NAS-332 C1                      NAS-332 L1

Max. Speed Vne 278 km/hr 50 kts 278 km/hr 150 kts Fast Cruise Speed 258 km/hr 139 kts 262 km/hr 141 kts Economical Cruise Speed 248 km/hr 134 kts 252 km/hr 136 kts Fuel Consumption at Economical Cruise Speed 510 kg/hr 1,124 lb./h 502 kg/hr 1,107 lb./h Rate of Climb at 70 kts 7.2 m/sec 1,417 ft/min 8.2 m/sec 1,618 ft/min Hover Ceiling IGE (10 ft)   - ISA 2,800 m 9,196 ft 3,250 m 10,663 ft   - ISA + 20 degree C 1,800 m 5,906 ft 2,300 m 7,546 ft Hover Ceiling OGE   - ISA 1,650 m 5,413 ft 2,300 m 7,546 ft   - ISA + 20 degree C 850 m 2,789 ft 1,400 m 4,593 ft

 

WEIGHT                   NAS-332 C1                 NAS-332 L1

Max. Take Off Weight 9,000 kg 19,840 lbs 8,600 kg 18,960 lbs Empty Weight 4,330 kg 9,546 lbs 4,460 kg 9,832 lbs Useful Load 4,670 kg 10,294 lbs 4,140 kg 9,128 lbs Max. Gross Weight 9,000 kg 19,840 lbs 8,600 kg 18,960 lbs Max. Gross Weight in   External Load 9,350 kg 20,615 lbs 9,350 kg 20,615 lbs Max. Cargo Sling Load 4,500 kg 9,920 lbs 4,500 kg 9,920 lbs